México. La Línea 12 del Metro de la Ciudad de México (CDMX) operaba con un sobrepeso de 2 mil 367 toneladas; esto, desde su rehabilitación en 2015, durante la administración del entonces jefe de Gobierno, Miguel Ángel Mancera.

De acuerdo con expertos consultados por Milenio, el viaducto elevado de la llamada Línea Dorada tuvo un sobrepeso que durante seis años de servicio y dos sismos “llevó a los límites elásticos” a la estructura, creando “grietas, fragmentaciones y deformación”.

En 2014 se advirtió que el Metro no podría sobrcargar las zonas en viaducto

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El 12 de marzo de 2014 durante el cierre de servicio por el desgaste ondulatorio que registraban varios tramos a lo largo de sus 20 kilómetros, Systra, empresa contratada por la Secretaría de Obras capitalina para determinar las acciones correctivas, sugirió el reemplazo de diversos componentes para el reinicio de operaciones. 

En el informe final del 29 de agosto de 2014, Systra determinó que «no se encontró anomalías relacionadas con la obra civil»; sin embargo, advirtió el «no sobrecargar las zonas en viaducto». 

Sin embargo, la Secretaría de Obras de la Ciudad de México, que en ese momento encabezaba Alfredo Hernández, y el director del Metro, Joel Ortega, eligieron otros componentes que sobrecargaron el peso de la estructura, principalmente del viaducto elevado. 

De acuerdo a los propios protocolos de rehabilitación de la Secretaría de Obras y el proyecto de construcción del Metro, el peso de las fijaciones pasó de 5 a 25 kilos, es decir, cinco veces su peso. 

El caso de las fijaciones pasó de tener un peso por sus 37 mil 988 piezas rehabilitadas de 189 mil 940 a 949 mil 700 kilos, es decir, 760 toneladas. Las 18 mil 674 piezas de durmientes de 5 mil a 6.5 mil kilos, es decir una diferencia de 1.5 toneladas. Mientras que los 22 mil 421 tramos de riel de 1.2 a 1.3 kilos, es decir, 76 toneladas. Todos estos totales sumaron un sobrepeso de 2 mil 367 toneladas. 

Por otro lado, un peritaje de la consultoría Colinas de Buen, hecho tras los sismos de 2017, solicitado por el consorcio constructor, indicó que el tramo elevado «fue sometido a una sobrecarga (desde el año 2015), por lo que presentó una deformación que rebasó los límites elásticos del material de que fueron fabricados». 

Cabe mencionar que en el primero de tres dictámenes realizados por la empresa DNV, encargada de determinar el por qué se desplomó un tramo de la Línea 12 el pasado 3 de mayo, los expertos encontraron deformaciones y fracturas en las vigas que conforman el puente concreto, así como en los elementos de contraventeo, en las almas de las tres estructuras y en soldaduras adyacentes. 

El informó también reportó desplazamiento de las trabes y deficiencias en el método de soldadura aplicado, y diferentes tipos de concreto en la tableta, tal como lo había revelado MILENIO anteriormente.

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